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后公交都市時代 | 劉向龍:MaaS發展的機遇與挑戰

【作者】劉向龍   【來源】賽文交通網   【發布時間】2019年6月4日

在過去的許多年中,MaaS概念已經以各種形式提及,但它在不同城市和交通運輸方式中的實現狀況卻不盡相同。我國的大型科技公司已經開始創新,使其商業模式更符合MaaS的原則。

交通運輸部科學研究所城市交通與軌道交通研究中心劉向龍博士11月9日在天津“2018第十三屆中國智能交通年會”期間發表了《后公交都市時代城市公共出行面臨的機遇與挑戰》主題演講。

分享了我國城市公共交通發展現狀,MaaS特點與機遇,以及我國發展MaaS將面臨的挑戰。

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交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心  劉向龍 副研究員 

一、 我國城市公共交通發展現狀

提到城市公共交通發展現狀,我主要是想從我國公交都市的發展歷程來做一個簡單回顧。

2008年國家進行了大部制改革,將城市客運管理職能由原建設部調整到交通部,在當時的環境下我院一直在開展一些相關的政策研究,其中包括為國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見(行業熟知的64號文)的起草提供技術支撐,交通運輸部為了深化落實國家公交優先發展戰略,于十二五啟動了公交都市示范創建工程,示范創建的目標涵蓋四個方面,

一是貫徹落實國家公交優先發展戰略,二是提高城市公共交通運輸服務水平,三是滿足廣大人民群眾基本出行需求,四是緩解城市交通擁堵資源環境壓力。

圍繞這四個大目標,2011年開始一直到2017年先后分三批啟動了共計87個城市的示范創建。為了讓大家更直觀地了解各城市的空間分布,我把三批城市分別做了一個地圖。

第一批公交都市示范創建(2011年),共計15個城市(如圖1):北京、長沙、武漢、深圳、大連、太原、濟南、鄭州、重慶、西安、南京、昆明、哈爾濱、石家莊、烏魯木齊。

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 圖1: 公交都市創建2011年第一批

第二批公交都市示范創建(2013年),共計22個城市(如圖2):天津、保定、呼和浩特、沈陽、長春、上海、蘇州、杭州、寧波、合肥、福州、南昌、青島、新鄉、株洲、廣州、柳州、海口、貴陽、蘭州、西寧、銀川。

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 圖2: 公交都市創建2013年第二批

第三批公交都市示范創建(2017年),共計50個城市(如圖3):張家口、臨汾、烏海、鞍山、盤錦、通化、牡丹江、常州、揚州、昆山、湖州、金華、宿州、阜陽、蚌埠、蕪湖、上饒、棗莊、煙臺、濰坊、威海、洛陽、許昌、南陽、駐馬店、襄陽、宜昌、常德、張家界、婁底、佛山、南寧、桂林、貴港、三亞、成都、自貢、瀘州、眉山、涪陵、遵義、凱里、玉溪、保山、寶雞、咸陽、天水、固原、喀什、伊寧。

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 圖3: 公交都市創建2017年第三批

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 圖4: 三批公交都市創建空間分布

通過多年的創建,目前第一批、第二批的城市已經陸陸續續進入到驗收階段。自2017年底南京、上海率先驗收以來,今年先后有廣州、深圳、武漢、大連等12個城市陸陸續續完成了驗收工作。

為更好構建公交都市示范城市,各創建城市均按照如下四個大的創建發展戰略開展了示范創建工作:

一是通過公交引導城市發展(TOD)方面進行出行結構的調整;

二是通過大力優先發展公共交通來提高公共交通的供給;

三是通過強化交通需求管理 (TDM)減少公眾對小汽車出行的依賴,轉移到綠色出行體系中來;

四是通過智能交通系統(ITS)建設來優化城市交通管理與運行效率提升。

1 公交都市示范創建取得的巨大成績

從整個歷程來說公交都市示范創建成效非常顯著,我們總結了如下十幾個方面,首先是發展理念的認同,不管是管理者還是出行者,大家對公交優先的發展理念都有很大的認識,尤其是政府的管理者。

公交都市示范創建取得的巨大成績還包括整個管理的體制、制度還有土地規劃還有補貼政策,還有管理規劃。

另外從設施層面,包括車輛,包括新能源汽車推廣應用,基本上目前有將近一半的公交是面向全國,而且步伐正在加快。

還有模式更多元、服務便捷等等很多的方面。

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 圖5: 公交都市創建成效顯著

圖6是2006年以來全國城市公共交通客流的變化情況,2006年-2014年-2018年,從整個客流曲線的發展可以看到2006-2015年間增長是非常快的,我們比較了一下,2014年全國城市公共交通客流量與2010年相比,增加了30%以上客流量,體量非常大,增加了將近300億的客流量。

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 圖6: 全國城市公共交通客流2006年至今變化情況

整體來說,公交都市示范有力支撐了城市社會經濟的平穩發展,滿足了廣大人民群眾的基本出行需求,極大緩解了城市交通擁堵與環境壓力。如果沒有這樣的成績,我們的城市可能會更加擁堵。

2 城市公共交通發展面臨的新形勢

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 圖7: 中國移動支付近年發展狀況

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 圖8: 支付技術變遷對交通模式的影響 

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 圖9: 互聯網+便捷出行的蓬勃發展

隨著互聯網技術的快速發展,互聯網共享經濟快速到來,尤其是2015年的國務院的互聯網+行動計劃,帶來了支付體系的變革,進而促進了各類交通運輸模式與互聯網發生深度的融合,產生了各類新的出行業態與模式,一定程度上滿足了乘客多樣化與便捷化的出行需求,當然共享出行在發展過程中也產生了很多新的問題,由于時間關系,暫不討論。

同時,我國城市軌道交通在過去10年間也在飛速的發展,受共享出行與大城市軌道交通快速成網帶來的沖擊,以及城市公共汽電車自身所面臨的可靠性、舒適度、候車時間、服務模式單一等方方面面的影響,從2014年開始,我國城市公共汽電車系統供需開始出現新的問題。

圖10可以看到公交三個指標(公交車輛數、公交的線網長度、從業人員數量)的增長趨勢。

我們的車輛、設施線路其實是增長非常快的,這個一直到現在都在增長。

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 圖10: 全國城市公共汽電車供給端核心指標變化趨勢

軌道與公交客流量的變化情況如圖11:2014年全國城市公共交通客運量達到頂峰,接下來的幾年總量基本不變,但是從圖可以看到,軌道交通客流量增加迅猛,地面公交的客流下降幅度是比較大的。

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 圖11: 全國城市公共交通(公交、地鐵)年客運量變化趨勢

圖12整理了全國八個大城市公交和地鐵客運量的2010-2017年的變化情況。北京的公交客流量從2010年以來基本上一直在下降,從來沒有上漲過。北京的地鐵到2014年也是一個高峰,后來隨著網絡規模不斷擴大,增加幅度沒有之前年份的明顯。上海、廣州、深圳等情況類似。

重慶由于其地形條件特點,因為它不適合自行車出行,所以共享單車在全國的迅猛發展的同時,重慶受影響不大,所以地面公交客流量在過去的四到五年里基本能處在增長的狀態,但是在去年降了一點點。以上是全國地面公交在共享出行+軌道交通下的狀態。

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 圖12: 8個城市公共交通(公交、地鐵)客運量變化情況

回顧我國城市公共交通的發展尤其是公交都市示范創建歷程,我們將公交發展劃分了三個階段。

第一個階段我們理解為相對的粗放發展階段;

第二個階段歸納為規模擴張快速發展階段,該階段由于公交都市示范創建的作用,各城市政府均建立了良好的政策環境、加大了投入、供給不斷擴大、客流先升后降。

今天重點討論的是我們認為即將過渡到按需高質量發展、科學發展的階段,這是我們團隊所定義的后公交都市時代,這一階段的核心應該是優化出行結構、促進供需精準匹配、提高資源利用效率、實現科學高質發展,這是擺在城市公交發展下一階段的重要議題。

3 城市交通技術發展的熱點趨勢

城市公交作為交通運輸的一種方式,離不開交通運輸的本質,即空間位置的移動與時間的延續,核心是實現交通運輸供給與需求的平衡。從城市交通技術發展熱點而言,目前供給端的熱點在于自動駕駛技術,需求端的熱點在于MaaS技術的發展。

我這里把2015年-2018年世界ITS大會的議程做了一個統計,2015年大會只有1個論壇討論MaaS,MaaS一詞出現了4次,2016年大會由4個論壇來討論,出現了22次,2017年的大會有了8個論壇來討論,MaaS一詞出現了29次,2018年的大會有了20多個論壇來討論,MaaS一詞出現了89次。

這表明,MaaS關注的點越來越多,關注的人也越來越多。

二、 出行即服務MaaS特點與機遇

下面簡單介紹一下什么叫MaaS。MaaS是Mobility-as-a-Service的縮寫,2013年由瑞典在哥德堡進行示范示范,2014年在歐盟ITS大會首次出現。

MaaS是在深刻理解出行需求基礎上,將各種交通模式整合在統一的服務體系與平臺中,實現規劃、預定、支付、清分、評價等業務鏈條的一體化,精準滿足出行者需求的大交通出行服務生態體系。

MaaS特征有:共享化——注重服務提供而非擁有\實時對稱改善運營者服務;一體化——整合不同的交通運輸模式來提供門到門服務;人本化——以乘客安全、便捷、可靠、舒適出行為核心;低碳化——低碳為導向,擴大公交、慢行綠色出行比例。

圖13可以看到從A點到B點這種模式把各種的交通模式整合到一起實現各種街道的服務的提升。

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 圖13: MaaS典型特征:各種交通模式整合

2016年歐盟啟動了全球首個區域MaaS聯盟,推動了MaaS在歐盟乃至全球的快速發展,2016年歐盟ITS協會聯合18個公私部門組建,2018年發展到近60個。

歐盟在MaaS這樣的背景下在地平線計劃這樣的框架下也啟動了一個MaaS4EU的項目,主要從市場分析、用戶需求、法規體制、工程技術這四個方面來做相關的管理。

接下來是幾種典型的模式,歐盟很多的城市都在開展MaaS的示范,不同城市的集成度不一樣,集成度涵蓋設施的集成、票價的集成、支付方式的集成、信息通信的集成、管理體制的集成、出行服務的集成等不同方面。

圖14是歐盟MaaS做的比較好的一款產品Whim。

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 圖14: Whim模式

美國的華盛頓馬里蘭大學正在做一個Incen Trip——多模式集成、出行規劃與評估、生態積分、出行能源消耗效率評級,這里提出一個積分的概念,可以拿這個積分做一些商品的交易。

臺灣的模式目前也是以整合為主,另外滲透到旅游和消費領域,這與我們目前正準備做的有些相似,用二維碼的形式實現出行端和消費端的整合。臺灣從2015、2016年就開始做政策規劃方面的研究,2017、2018年做設計示范,今年更是是進行了大規模的部署。

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 圖15: MaaS in Taiwa

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 圖16: APP示例

圖17是我們目前提出的一個模式,打算近期在一些城市做嘗試。

在國內目前做種交通模式的整合在現階段是難度比較大的,因為涉及到管理體制、票價機制、運營調度、信息服務等方面,均有一定的難度,但是我國的特點是互聯網+消費領域非常發達,包括吃住娛游等領域與互聯網都在快速的融合發展。

我們想先從交通和消費整合,通過這樣的模式再不斷反饋到交通,公眾既是乘客又是消費者,既能享受出行又能享受消費,這里面有MaaS的服務商加上消費服務商,未來把各種模式整合到一起。

最后需要一個公共管理部門對他們做利益監管。

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 圖17: 出行消費相互賦能 高質量高效率發展

我國發展MaaS有很好的機遇與基礎:

一是國家意志,交通大國向交通強國轉變,成為經濟發展先行官;

二是科技趨勢,包括自動駕駛、共享出行、車聯網、電動化、智能化;

三是行業需求,優化結構提高效率,滿足公眾美好出行需求;

四是政策機遇,包括現代綜合交通運輸體系規劃、交通+旅游,消費等。

五是:移動支付深入人心、共享出行快速發展并進入新階段;

同時我們也已經開展了相關研究與應用示范工程,包括中央級基礎科研業務費項目、交通運輸部正將啟動科技示范工程,另外已在典型城市、相關互聯網企業聯合開展示范應用工作。

三、 我國發展MaaS將面臨的挑戰

今天我重點從管理者的視角來看待MaaS應該如何發展,在發展過程中可能會存在什么樣的挑戰?我們怎么樣重點發展它?

首先要了解它的復雜性在哪里。此處引用了郭繼孚老師的關于城際交通與城市交通對比的一張圖來說明城市交通的復雜性,如圖18。

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 圖18: 城際交通與城市交通的復雜性對比

從城市交通體系建設角度來講,核心是為了實現供給和需求的平衡,城市交通的供給與需求關系如圖19所示。

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 圖19: 城市交通需求供給關系

在需求端可以看到,不同的人群出行的目的、時間都不一樣,每個人的出行偏好不一樣,比如說有些人喜歡便宜的,有些人喜歡更舒適的,這個就是多樣性。

另外供給也有復雜性和多樣性,怎么樣在復雜的情況下考慮這些問題。

1 我國發展MaaS面臨的挑戰-公交模式的邊界

目前互聯網+公交正在快速發展,衍生出一系列與公交相關的叫法或術語,如常規公交、預約公交、定制公交、訂制公交、專營巴士、班線客運、城鄉公交,由此帶來了公交模式的邊界問題。

MaaS體系下需進一步明確各模式的定義、定位、界定范疇,進而確定定價機制、補貼機制。

具體包括如何確定模型邊界?如何確定車型邊界?如何確定與其他交通方式邊界?

2 我國發展MaaS面臨的挑戰-公交效率問題

隨著互聯網+交通的快速發展,目前學術界存在兩種典型觀點:一種觀點是以達剛佐教授、王煒教授為代表一直在提的一路一線公交運輸模式,將道路信號與公交運行調度的協同來提升效率,如圖20所示。

另外一種觀點認為互聯網背景下的需求響應式公交調度模式可以完全取代傳統的公交運營組織體系,如圖21所示。

這兩種觀點的焦點從本質來講還是那種模式效率最優的問題,就是明確不同規模城市各種運輸方式的定位與發展模式——我國人口基數大密度高,須降低對私人機動化出行的依賴,需正確處理好靈活需求響應交通與定點定線骨干運輸的關系。

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 圖20: 一路一線公交運營組織體系,信號協同 

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 圖21: 需求響應,靈活調度(英國倫敦)

3 我國發展MaaS面臨的挑戰-出行結構問題

另外一個問題就是城市交通出行結構問題。

世界經濟論壇(WEF)通過對波士頓、柏林、上海2025年出行結構預測研究表明,未來自動駕駛與共享出行的發展將對城市出行結構進行重大的影響,該研究指出2025年,全球規模以上城市的公共交通出行比例會繼續下降(如圖22所示)。

需求相應型的模式是將快速增長,雖然擁有私人小汽車的出行比例在壓縮,但是由于需求響應型模式占比的提高,未來總的機動化出行總量以及個人共享私人機動化出行總量提高16%(如圖23所示)。

這跟國際社會以及巴黎協定的發展理念與目標是違背的。

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 圖22: WEF報告-2025年典型城市出行結構預測

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 圖23: WEF報告-2025年機動化出行特征預測 

從我國來說,這樣的發展趨勢和國家相關的規劃可能也很難協調。如國務院十三五現代綜合交通運輸體系發展規劃提出要進一步提高公交分擔率,“推動向城市周邊延伸,推進有條件的地區實施農村客運班線”。

4 我國發展MaaS面臨的挑戰-體制機制問題

還有一個就是體制機制問題。

從MaaS的特點而言是需要對于不同交通運輸模式,以乘客的視野出發來實現統一的注冊、規劃、預定、票務、支付、清分、信息服務、評價等的一體化,其實這是對現有交通運輸管理體制與模式提出了很高的要求。

也是交通強國建設的重要組成部分,要做好這些工作,需要處理好不同運輸模式在規劃、銜接、運營、管理、服務等環節的高度整合,而這些均離不開各相關部門、相關運營管理主體的體制機制間的協同,如圖24所示。

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 圖24: MaaS發展的體制機制調整需求

5 我國發展MaaS面臨的挑戰-安全誠信問題

為了支撐MaaS的一體化服務整合與健康發展,核心離不開數據資源的跨部門整合,由此世界將進入一個透明的時代,未來每個個體的出行行為和消費行為都會得到精準的記錄,如何確保個人的隱私與人身安全非常重要。

同時還需建立MaaS各利益相關體信用積分與黑名單制度,規范出行者、交通運營商、MaaS服務提供者、管理者等各參與者的行為規范等,以確保安全誠信發展。

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 圖25: MaaS模式下人物、企業精準畫像

6 我國發展MaaS面臨的挑戰-政策法規與技術規范問題

政策法規問題涉及到,如何鼓勵新的模式并確定其合法性,構建有序發展環境;明確各交通模式的發展定位,制定相關的行為規范;及時有效的安全、服務監管體系:事前、事中、事后;正確處理好政府與市場的關系:政府搭臺、企業唱戲;協調好機動性、公平性與可持續性間發展關系。

技術規范問題涉及到,平衡好數據開放與數據產權關系:數據共享是核心,明確好數據資源的產權歸屬,搭建各方愿意進行數據共享發展環境;建立涵蓋規劃、設計、運營、服務等方面一體化標準規范體系;平臺的開放性:構建一個開放的生態,避免形成新的業務壟斷。

四、 促進MaaS可持續發展建議

最后做一個總結,關于促進我國MaaS發展的倡議。通過前面的報告,在當前的新需求、新趨勢、新業態和所面臨的新挑戰下,未來我們各級交通運輸管理部門的管理工作都將面臨著新的要求。

我們目前已經開始啟動頂層設計與發展路徑的研究工作,同時也在策劃行業的科技示范工程;同時,我們倡議盡快建立涵蓋政府、科研學術、運輸與產業界在內的MaaS促進聯盟;在基礎條件好、積極性高的典型城市快速開展MaaS示范應用;通過示范應用,總結經驗,提煉政策制度與技術規范,推廣應用。

最后核心的目標是希望通過促進MaaS在我國的大力發展與應用,讓公眾更好地出行,更方便出行,進而實現我們交通行業的交通強國夢,支撐國家的中華民族復興夢!

感謝各位的聆聽,不當之處,敬請批評指正。

 

 

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